Средства массовой информации неоднократно публиковали материалы о строительстве  крупнейшей кольцевой дороги Подмосковья — ЦКАД. Обычно  эти сообщения носят либо чисто информационный характер, либо  содержат утверждение, что новая  дорога (а на самом деле —«дорожно-деловая, складская и торговая зона») спасет от перегрузки транспортную сеть столицы и области, и это  — очень выгодный для них проект. Однако существуют и другие мнения.

Например, Региональной общественной организации по охране окружающей среды и защите законных прав, интересов граждан в зоне проектирования, строительства и эксплуатации Центральной кольцевой автомобильной дороги «Содружество». Она, в частности, считает, что «Строительство Центральной кольцевой автодороги Московской области на платной основе в предлагаемом  варианте нарушает конституционные права  и законные интересы жите' лей Москвы и Подмосковья (право на благоприятную среду, право  на собственность, право  на ведение приусадебного хозяйства, на садоводческие и дачные товари' щества, право  на отдых и здоровье. Нарушены нормы  о правах  местного самоуправления)».

С просьбой профессионально прокомментировать эти факты РОО «Содружество» обратилось в ОАО «Моспроект».

Вопросы, возникающие в  связи с  планами   строительства  платной   магистрали вокруг   30   –   40 километровой  зоны   от Москвы  – так  называемой  «Центральной кольцевой  автодороги»  (ЦКАД),   это   – только  малая часть  проблем,  связанных с развитием центра России. Конкретно о ЦКАД: прежде  всего,  это  – градостроительная проблема  и всё,  связанное  с  ней,   –   транспортные  потоки, экология, социальное расселение и занятость.

ЦКАД – фактически новое, еще одно после МКАД, кольцо вокруг Москвы. Мы знаем, к чему уже привело строительство МКАД. Магистраль, которая задумана, чтобы отвести от столицы основные  грузовые потоки, привела к абсолютно противоположной ситуации  –  эффект от ее функционирования оказался обратным задуманному.  Трасса превратилась  в   некое   подобие  гигантского «Черкизона», застроенного в транспортном отношении абсолютно случайно. При этом использовались большей частью абсолютно непрофессиональные решения по строительству и  организации подъездных путей.
В итоге число грузовых и легковых перевозок неимоверно возросло. Причем, и сегодня подобные стройки продолжаются. ЦКАД вызовет еще более тяжёлую нагрузку на город и область: эта магистраль заявлена не только как транспортная артерия, но и как торгово-складская территория, которая способна создать новый «Торговый Вавилон», только более грандиозных, чем вокруг МКАД,  размеров.

Уже сегодня вокруг Москвы сосредоточено около 70% всех складских терминалов России. После строительства ЦКАД их станет уже более 90%. Конечно, организовать распродажу земель в трехкилометровой зоне с обеих сторон от новой круговой магистрали  –  потрясающе выгодная идея. Только не ясно, зачем это нужно Москве, жителям области? Очевидно, что нам обеспечена еще более мощная «южная волна» предпринимателей и, естественно, криминала. (А Кавказ окончательно лишится мужского населения). В общем, возникает масса вопросов социального характера.  (Нам  мало  выступлений на Манежной площади?)  А ведь этот  проект по ЦКАД утвержден правительством Московской области!

А теперь от частного вопроса организации столичного региона логично перейти к более широкой градостроительной проблематике, тем более, что обе темы теснейшим образом связаны между собой.

Как известно, Москва – один из множества европейских городов, возникших на рубеже Средних веков как радиально-кольцевая структура, но единственная столица, которая до наших дней осталась верна этой градостроительной схеме и продолжает развиваться в соответствии с ней, несмотря на грандиозно возросшие размеры своей территории (около 100 000 га) и столь же грандиозную численность населения  (до 14 млн. чел.).  Конечно, это порождает транспортные проблемы, столь свойственные гигантскому мегаполису, не предназначенному для организации жизни в новейшее время.
Надо сказать, что новое руководство Москвы не только не осталось равнодушным к этим проблемам, но и прилагает максимум усилий, в том числе финансовых, для их решения.
Однако, главное, насколько эффективными окажутся эти усилия и меры. Генеральный план 2010 – 2025 гг. планирует строительство четвертого транспортного кольца внутри Москвы, а также нескольких хордовых магистралей. 

Решит ли это транспортные проблемы? Это большой вопрос. И вот почему.
Радиально-кольцевая схема города изначально провоцирует центростремительное движение к ядру города, но этот процесс уже исчерпал свой  потенциал, достиг предела возможностей!
Естественно, что ЦКАД только усугубит катастрофическую перегрузку транспортных путей.
«Все дороги  ведут в Рим» – древнее изречение как нельзя более точно определяет нынешнюю ситуацию вокруг Москвы, когда все дороги большой России ведут в одну точку на карте – к центру Москвы.
Строительство ЦКАД – это не только масса новых торговых сооружений, рынков, складов, промышленных производств и прочее вокруг Москвы.
Это – и рост жилья, всех объектов инфраструктуры. Будет окончательно ликвидирована территория Лесопаркового защитного пояса, съедены остатки «легких» города, на нормальной экологической обстановке будет поставлена жирная точка.

Как это ни печально, но город задохнется в мертвой зоне. Что же можно изменить, пока не поздно?

Прежде всего, необходимо совместно скорректировать генпланы Москвы и Московской области. Для этого нужно создать единый профессиональный коллектив под общим руководством по актуализации генпланов, которые следует рассматривать как «Генплан Большой Москвы». При его разработке нужно,  во-первых, отказаться от реализации проекта ЦКАД в том виде, который уже утвержден правительством области. Надо очень серьезно отнестись к предложениям специалистов о переходе к схеме линейного развития «Большой Москвы» – привлечь  высокопрофессиональные силы, авторские коллективы, в том числе сторонников идеи «линейного города».  (Проект «Сибстрим» – линейная система расселения от Петербурга до Владивостока, предложенная профессорами МАрхИ И.Г. Лежавой, М.Д. Хазановым и М.В. Шубенковым).

Конечно, начать нужно с общественного обсуждения этой идеи и острых проблем современного градостроительства для России – с привлечением Союза архитекторов, Академии, ведущих профильных вузов.
Параллельно необходимо рассмотреть проблемы транспортного развития всей РФ.  Ведь мы до сих пор живем по принципу трассировки «Москва – С.Петербург», выполненной по воле царя Николая Первого (от точки А до точки В – по линейке).  Таким же образом строились транспортные связи в Европе на  границе XVI –  XVII веков.

Вероятно, сегодня нужно иное видение этих путей. Строительство трассы  «Москва  – Санкт-Петербург» по старой схеме вызовет еще больше ненужных транспортных потоков с запада на восток России.
Гораздо целесообразнее соединить наши западные и восточные границы отдельной осью, а крупнейшие города, в том числе Москву, С.Петербург, соединить с этой осью независимыми «вертикалями».
Безусловно, это – не единственное возможное решение. Могут быть иные предложения. Однако аксиома одна: экономика и транспорт должны развиваться не в ущерб интересам людей и сохранению природы.

Генеральный директор ОАО «Моспроект» С.В. Миндрул