ARCHINFO.RU

Библиотека Конгресса | все...

Просвещение & Образование | все...

Творческий портрет & интервью | все...

Развитие территорий | все...

Дата публикации:
08.11.2013
версия для печати
Город для Людей

«Почему меня должно волновать, что машинам негде парковаться?»

Один из лучших в мире консультантов-урбанистов о своей войне с автомобилизацией и о том, как сделать город комфортным для жителей.

Город, где уровень преступности бил рекорды.
Бывший мэр столицы Колумбии Боготы называл три опасности для современных городов: автомобили, торговые центры, которые замещают общественные пространства и высотные здания. До 1995 г. Богота слыла депрессивным местом: уровень преступности бил рекорды, в бедных кварталах не было воды и электричества, машины часами стояли в пробках.
Новый мэр города постановил закрывать бары и клубы в час ночи, организовал внутри районов гражданские патрули, создал горячую линию для детей, страдающих от насилия. Эти и другие реформы способствовали снижению уровня преступности на 70 % и настроили горожан на дальнейшие радикальные перемены. Отчасти благодаря этому всего за три года в Боготе
создана совершенно новая городская среда, ориентированная на потребности большинства жителей. Мэр отказался инвестировать в автодороги и построил на их месте пешеходные зоны, велосипедные дорожки, парки и скверы, детсады, школы и библиотеки. В Боготе создали одну из лучших в мире систем общественного транспорта - TransMilenio, которая позволила сократить трафик на 40 %. Сегодня новый мэр возглавляет совет директоров института транспорта и развития Нью-Йорка, консультирует правительства стран Азии, Африки, Австралии, Латинской Америки, США и выступает на экологических, урбанистических и университетских форумах…
Он охотно делится своим опытом.

Мы построили улицу в 24-км только для пешеходов и велосипедистов.
Хороший город — тот, в котором людям хочется бывать на улице. Если в городе хорошо себя чувствуют более уязвимые граждане — дети, старики, инвалиды, люди с низким уровнем достатка, — значит, комфортно и остальным. Принципы хорошего города таковы: приоритет отдается пешеходам и велосипедистам, а не автомобилям. Если говорить о передвижении по городу, на первом месте автобусы, а не личный транспорт. Общественные пространства должны быть безопасными и приятными для всех. Идти по тротуару шириной два метра — всё равно что находиться в помещении с аналогичной высотой потолков. Почему мы не начнем думать по-другому? Почему мы не структурируем часть наших городов, создав больше пешеходных зон и велодорожек длиной в сотни километров? Мы построили 24-километровую улицу Porvenir Promenade исключительно для пешеходов и велосипедистов. Проложили ее через самые бедные и отдаленные районы города. Такая дорожка недорого обходится и легко создается. Сначала пешеходы, затем велосипедисты и в последнюю очередь — машины. Тротуары — наиболее важный элемент инфраструктуры демократического города и самый важный элемент транспортной системы. В рабочее время люди с низким и высоким достатком находятся в равных условиях. Различия между ними ощущаются в свободное время. Богатые могут позволить себе жить в больших домах с собственными садами, спортивными площадками, могут позволить себе различные развлечения, рестораны. Люди с низким достатком и их дети живут в маленьких домах. Единственная альтернатива телевидению, которая им по карману, — прогулка по городу. Поэтому качественная пешеходная зона — наименьшее, что может дать своим гражданам демократическое общество. Качественные тротуары, парки, спортивные площадки и площади.

Мы начали строить широкие дороги и оставили место для пешеходов, деревьев, фонарей и лавочек.
Разница между прогрессивным и отсталым городом заключается не в качестве автодорог или метро, а в качестве пешеходной зоны. Я видел большущие шоссе в африканских городах, где у многих людей нет воды. И метро — тоже не признак благополучного города. В ужасных городах тоже есть метро… Большая проблема — автомобили, припаркованные на тротуарах. Их очень сложно оттуда убрать. Припаркованная на тротуаре машина указывает на недостаток уважения к пешеходам и пространству человека. Париж снизил количество парковок на 10 тыс. мест, чтобы освободить место для велодорожек. Меня чуть ли не выгнали с поста мэра за то, что я решил убрать машины с тротуаров, чтобы расширить их для людей. Это была настоящая война. Мне говорили: «Мэр, не будь таким упрямым, тут и так машинам негде парковаться!». Но почему это должно меня волновать? Вы же не спрашиваете, где вам хранить свои вещи! Чтобы объяснить жителям Боготы, что тротуары — вовсе не родственники автодорог, мы запустили рекламу, где говорилось, что тротуары — это не дорожки по обеим сторонам проезжей части, а возможность поиграть, посмотреть город, пообщаться о бизнесе, поцеловаться. Тротуар — это родственник парка и дальний родственник улицы. Раньше дороги в Боготе строили вообще без тротуаров. Когда мы начали строить широкие дороги, оставили место для пешеходов, деревьев, фонарей и лавочек. При этом тротуары продолжаются даже на перекрестках. Так мы подчеркнули, что не пешеходы внедряются в пространство автомобилей, а наоборот.

Гиперторговые центры — симптом того, что город болен.
Есть большая опасность для многих городов мира — торговые центры. Когда они замещают общественные пространства как места встречи людей — это говорит нам о том, что город болен и страдает. Представьте, что вы турист, который приехал в Бангкок, Боготу или Киев, и спрашиваете в отеле: «Куда мне можно пойти погулять и людей увидеть?» А вам отвечают: «Здесь неподалеку есть отличный торговый центр!». Ни одному человеку не захочется снова вернуться в такой город. Все торговые центры одинаковы: деревьев нет, архитектуры нет, погоду не чувствуешь, океан не видишь, речку не видишь и сам город не видишь.

Уютное ли это место, комфортно ли там людям?
Не должно быть слишком высоких зданий. Лично я больше всего люблю постройки в 6–10 этажей. Но важно не то, сколько этажей в здании, а то, что происходит с общественным пространством, когда здание касается земли. Уютное ли это место, комфортно ли будет людям там ходить, играть, гулять, разговаривать? Архитектурные награды, в первую очередь надо давать тем, кто сумел внедрить в общественное пространство здания, не нарушившие, а улучшившие его. Людям плевать, насколько высоко здание, главное, чтобы им было уютно рядом с ним…
Парковка должна быть под землей, либо же на первом этаже, но никак не вокруг дома. Тем более, если это жилой дом. В данном случае пространство вокруг здания важнее самого здания. В конституции прописано много прав: право на образование, на здоровье, жилье. Но там ничего не написано о праве на парковку. Это неконституционное право граждан.

Мы сровняли 23 га с землей и построили парк 3-го тысячелетия.
Парки очень важны, там люди встречаются как равные. Там нет начальников и подчиненных. Большие парки особенно важно строить в самых бедных районах города. В таких районах Боготы, например, мы провели канализацию, воду и построили парки. Сделали футбольные поля с синтетическим покрытием, и теперь молодежь может играть там в футбол. Так в городе снижается уровень преступности. Раньше в двух кварталах от центра Боготы был район Картучо — 23 га, на которых стояло более 600 домов. Уровень преступности в этом районе был настолько высоким, что туда даже полиция опасалась заходить. На месте Картучо мы построили парк Третьего Тысячелетия (Third Millenium Park).

Хотите, чтобы к вам приезжали туристы, - освободите площади.
С площадей нужно убирать автомобили и палатки с продавцами. Сейчас подобным занимаются во всей Европе. Если хотите, чтобы в вашу страну приезжало больше туристов, освободите свои площади. Когда люди приезжают в незнакомый город, им хочется гулять по нему пешком. Например, люди платят огромные деньги в Диснейленде, чтобы просто походить по нему, покататься на аттракционах и не видеть там автомобилей. В европейских городах площади освобождают от торговых точек и парковок, расширяя пешеходную зону.

Набережные — источник радости.
Набережные — это источник радости, дар Божий. В демократических городах они не должны быть закрытыми и частными. В Боготе мы боролись с приватными клубами, которые хотели отделять набережные высокими стенами. Но не должно быть так, что вдоль реки строятся частные дома, превращающие набережную в закрытую зону. Между частными домами и водой нужно создавать общественное пространство… Вдоль набережной должны гулять люди. Мы сделали центральную улицу Боготы Jimenez Avenue пешеходной. Кроме того, у нас была ужасная речушка, вдоль которой японцы предложили нам построить восьмиполосную автодорогу. Вместо этого мы построили зеленую велодорогу длиной 35 километров. Она соединила богатые районы с бедными. Ежедневно десятки тысяч людей добираются по этой дороге до работы и обратно.
В ХХ веке шоссе стали прокладывать вдоль рек, а теперь мы об этом жалеем. В 1960–1970-х годах президент Жорж Помпиду распорядился строить в Париже автодороги вдоль реки. Со временем пришлось признать, что это было ошибкой: дороги уничтожают волшебство набережных. Теперь парижане еженедельно закрывают автодороги на один-два дня, а летом — на целый месяц.

Мы не стали вкладываться в дороги.
У нас не было достаточно денег, поэтому мы не стали вкладывать их в дороги. Мы решили вкладывать деньги в людей. Японская компания предложила нам построить много автодорог, вложить в них 15 миллиардов. Мы вложили эти деньги в школы, ясли и библиотеки. Дети и их образование — самое важное. Поэтому мы инвестировали в это в семь раз больше, чем в автобусную систему. Мы построили 24 прекрасные школы, 25 восстановили, а еще под 14 выделили землю. Построили 3 супербольшие библиотеки и 12 библиотек поменьше. Ежемесячно их посещают более 400 тыс. Людей.
Чтобы предотвратить дальнейшую незаконную застройку в Боготе, мы скупили всю свободную землю вокруг города — либо через добровольную покупку, либо через право государства принудительно забирать землю для своих нужд. Так мы создали земельный банк Metrovivienda.

Чем более город дружелюбен к автомобилям, тем менее он дружелюбен к людям.
Нужно, чтобы были хорошие архитектурные проекты. Нарисовать тротуар не так легко. Например, в Копенгагене из центра города убрали вообще все автомобили. Но это произошло не за один год. Возможно, за год от автомобилей освободили одну улицу, еще за год — следующую и так далее. Сегодня в каждом городе и городке Европы есть минимум несколько исключительно пешеходных улиц. Европейцы освободили эти улицы от автомобилей не потому, что у них такой философский принцип. Людям это нравится, это хороший бизнес. Улицы становятся пешеходными — магазины больше продают.

Нужно защищать велосипеды от автомобилей.
Велодорожки — символ демократии. Это означает, что каждый гражданин, который едет на велосипеде за $30, так же важен, как гражданин, который едет на машине за $30 000. Велосипедный транспорт — очень серьезный вопрос. Он требует серьезного инвестирования в инфраструктуру. Если мы хотим, чтобы люди ездили на велосипедах, нужно создать для них должные условия. Так поступили в Европе. В Нидерландах даже зимой, когда выпадает снег, студенты приезжают в университеты на велосипедах. В Дании велосипедные дорожки защищены пешеходными тротуарами. И это не архитектурное украшение, а реализация права людей на безопасное передвижение. Нужно защищать велосипеды от автомобилей, как в Лондоне, Нью-Йорке. Защита велосипедных дорожек указывает на статус велосипедистов.
Для кого существует город: для машин или для людей? Чем более город дружелюбен к автомобилям, тем менее он дружелюбен к людям. Большие города — это заборы, ограничивающие вашу свободу. Чем больше в вашем городе автомобильных дорог, тем меньше места остается для вас. Города существуют 5000
лет, машины ездят по ним только последние 80. Мы должны понимать, что цивилизация была еще до автомобилей. Не нужно думать, что до их появления мы были динозаврами или жили вместе с динозаврами. Например, Париж XVIII века — очень продвинутый город, который цивилизованно жил и без машин. То же касается Нью-Йорка. Было время, когда и по Киеву не ездили автомобили, но это был богатый и весьма развитый город.
80 лет мы всё больше уступали города автомобилям. А в конце ХХ столетия поняли, что допустили ошибку. Сначала в Европе, а затем и во всем мире города стали отбирать пространство у автомобилей и возвращать его людям. Этот процесс происходит последние 20–30 лет. Например, Бродвей — одна из самых популярных улиц в мире. Полтора года назад половину улицы забрали у автомобилей, чтобы отдать пешеходам. А в некоторых частях Бродвей стал исключительно пешеходным. Это не демократия — отдавать машинам всё больше места, чтобы они быстрее ездили. Мы делаем круговые объезды для удобства автомобилей, а людей загоняем под землю. Давайте лучше загонять под землю машины, а люди пускай ходят по улицам!

Есто только один способ решить проблему пробок — ограничить автотранспорт.
Транспорт — очень странная проблема, которая постоянно ухудшается. Если бы в городе доход населения был в три-четыре раза выше, здравоохранение совершенней, а рестораны лучше, ситуация с транспортом была бы еще хуже! Если бы условия жизни были лучше, автомобилей было бы больше. Это настоящая проблема. Покажите мне хотя бы один город в мире, где проблема пробок решилась достройкой дорог. Она лишь отступала на несколько лет, но потом пробки снова появлялись. Можете отдать машинам всё пространство, и всё равно пробки будут те же самые. Чем больше пространства вы отдаете машинам, тем больше их появится. Нужно сократить это пространство. Это политическое, а не техническое решение.
В Боготе нет метро. Мы не могли позволить себе связать все районы города, проложив железнодорожные пути. Поэтому мы создали автобусную систему TransMilenio. По принципу она больше напоминает метро, чем автобусные линии. Но автобусы — более эффективный и менее затратный вид транспорта, нежели метро. Работает это так: подъезжает автобус — три вагона, шесть дверей, через них буквально за секунды заходят и выходят люди. Только четыре или пять линий метро в мире провозят больше людей, чем автобусы в Боготе. Мы сделали автобусы лучше, чем метро. Некоторые дороги Боготы были узкими, поэтому невозможно было выделить отдельные полосы для автобусов. Тогда мы решили подойти к решению проблемы иначе и создать город с сотней километров дорог только для автобусов, велосипедистов и пешеходов.
Города могут легко решить проблемы мобильности, отдав приоритет в использовании дорожных пространств общественному транспорту. Как видите, это вопрос политический, а не технический. Каждой своей деталью город должен отражать, что его жители священны, что приоритет в этом городе — люди, а не автомобили. Когда вы только начинаете убирать автомобили с улиц и расширять их для пешеходов, это всегда очень сложно. Но затем жителям всё больше и больше это нравится. В результате они хотят, чтобы улиц с широкими тротуарами в городе становилось всё больше и больше.


главная

Copyright 2020 archinfo.ru
Информационное агентство "Архитектор"
Свидетельство о регистрации ИА №ФС1-02297 от 30.01.2007
Федеральной службы по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия
??cвЁ-?@Mail.ru Rambler's Top100 SpyLOG HotLog