|
Генеральный директор |
 |
Бурно обсуждаемые в последнее время проблемы московской жизни наталкивают на мысль заново, еще раз рассмотреть весь комплекс вопросов, связанных с дальнейшем развитием города: транспорт, экология, сохранение культурного наследия, архитектурно-художественный облик новых объектов. Особенно важны здесь две темы: Как должна развиваться Москва? И – отсюда – что будет с транспортом?
Обратимся к истории.
Город, возникший в ХII веке как средневековая крепость, развивался по радиально-кольцевой схеме, как и большинство городов Европы. Середина ХVI века – возникли Китайгородская стена, стены Белого города. К концу столетия Москва состояла из ряда концентрических колец с расходящимися от Кремля радиусами – главными торговыми дорогами (Тверской, Серпуховской, Дмитровской, Смоленской). К этому времени радиально-кольцевая система города практически полностью сформировалась. В ХVII веке Москва не только росла, но и перестраивалась. В середине этого периода были уничтожены стены Белого города, срыт Земляной вал. Теперь Москву окружал новый Камер-Коллежский вал с многочисленными заставами. В конце ХVIII – начале ХIХ вв. на месте стен Белого города образовано кольцо бульваров, на месте Земляного вала – Садовое кольцо. Но по-настоящему системной застройки еще не было. Пожар 1812 года внес значительные изменения в облик города, и после пожара он уже застраивался по генеральному плану. Население с 360 000 в 1862 году выросло к началу ХХ века до 1 618 000, территория – с 7000 – до 10 000 — 12 000 гектар.
За всю историю Москвы с ХVIII по ХХ век действовало семь генеральных планов города. В советское и постсоветское время было разработано четыре генплана.
Генеральный план 1935 года («Сталинский») – самый радикальный и беспощадный.
Безжалостно сносили памятники архитектуры, пробивали новые магистрали, взрывали храмы. Город пытались сделать воплощением социалистической мечты и имперского величия. В это время территория Москвы – 60 000 га, население – 5,1 млн.
Великая Отечественная война 1941 – 1945 гг. помешала реализации этого генплана, но к 1951 году он был в основном осуществлен. К Москве были присоединены новые территории – Измайлово, Перово-Кусково, Новинки-Нагатино, Текстильщики, Люблино, Коломенское-Ленино, Верхние и Нижние Котлы, Черемушки, Матвеевское-Тропарево, Ленинские горы, Фили-Мазилово, Кунцево, Хорошево-Мневники, Тушино, Медведково и др.
Генеральный план Москвы 1971 года называют самым красивым и экологичным (автор – арх. М.В. Посохин). Город имел уже современные границы по МКАД, и часть внешних территорий (Зеленоград, Солнцево и т.д.). Москва приросла за счет ближнего Подмосковья – лесопаркового защитного пояса (так называемых «легких» города). Столица была поделена на 7 зон вокруг центрального ядра. Основная этажность — 9 – 16 этажей. Помимо МКАД и Садового кольца были запроектированы два новых кольца и четыре скоростные радиальные трассы. Живописности городу добавили зеленые клинья. Этот генплан был реализован частично.
Генпланы 2005 и 2010 гг. не предусматривали включения новых территорий. Эти документы рассчитаны на уплотнение существующей застройки, освоение сложных и частично бросовых участков.
Сегодня Москва – огромный региональный центр, занимающий площадь около 100 тысяч га с населением 10,5 млн. (по некоторым данным, дневное население города достигает 18 – 20 млн. человек). Московская область, как бублик опоясывающая Москву, занимает 460 тысяч га с населением 6,6 млн. (в летнее время увеличивается приблизительно на 4 млн. человек). Лесопарковый защитный пояс по распоряжению президента Б.Н. Ельцина был передан в ведение Московской области. То, что два региона тесно взаимосвязаны, известно всем. Транспорт, людские потоки, экономика, культура – фактически формируют единую среду обитания. Однако новые общественно-экономические отношения развели наши пути-дорожки.
Процесс смены московского руководства позволяет как бы остановиться и осмыслить, что же все-таки произошло с городом? Об этом много раз говорили за последнее время архитекторы, но к сожалению, никто из руководителей города этими проблемами не заинтересовался, впрочем, как и СМИ.
Союз московских архитекторов провел три конференции на заданные темы. Результат – почти нулевой. Хотя общеизвестно, что все меньше остается зон рекреации, что среда обитания становится агрессивной для жителей, что состояние дорог и транспорт превратили улицу в постоянные пробки, что меняется исторический и культурный облик Москвы…
Архитекторы объясняют эти негативные процессы сверхкоммерциализацией нашей жизни, слишком агрессивными инвестициями, связанными с неравномерностью развития, наконец, цинизмом экономической элиты.
Как же развивать город в таких условиях?
Успех всех генпланов до 2005 года можно объяснить прежде всего наличием резервных территорий. Сегодня их нет. Зато есть участки, занятые пятиэтажками, промзоны с бывшими крупными предприятиями, теперь уже приватизированными, «дикие» привокзальные территории и т. д. Все это потребует сложных «хирургических операций», к тому же достаточно дорогих. К тому же существуют и социальные задачи (расселение пятиэтажного фонда, дефицит школ, детских садов, спортивных объектов, магазинов, в том числе первичного обслуживания, поликлиник, гаражей). Баланс коммерческого и муниципального строительства должен быть соблюден. Москва не может быть городом одного социального слоя! Но если развитие ориентировать на решение главным образом социальных проблем – сможет ли тогда Москва рассчитывать на какие либо федеральные дотации?
Как же развивать город?
Есть самые разные предложения. З.К. Церетели, например, считает, что нужно вернуть столицу в Санкт-Петербург. Путь вполне возможный – когда-то это была «первая столица». Предлагают перераспределить столичные функции. Тоже возможно, тем более, что подобные действия, пусть робкие, уже начались. Бывший мэр Москвы Г.Х. Попов говорит о расширении столицы в границах будущей ЦКАД (на 50 км в глубину области), а остальную часть области он хочет передать близлежащим регионам. Есть и еще более экзотические предложения.
Теперь приведем собственные соображения.
Система развития города по радиально-кольцевой системе себя исчерпала. Центростремительное движение, постоянное уплотнение центральной части города привело к настоящему транспортному коллапсу. Прорубание новых трасс и расширение существующих дорог, особенно в центре, – сложнейшая задача. Это может привести либо к «Токийскому» варианту (строительство дорог в несколько уровней), либо к «Римскому» (превращение основных магистралей в односторонние дороги и связь с ними через капиллярную сеть мелких дорог, проездов и дворов). Вспомните идею движения по Садовому кольцу в одну сторону. Продолжение такого пути развития чревато градостроительной катастрофой. Необходимо, пока не поздно, изменить средневековую систему радиально-кольцевого развития. Город должен развиваться по линейному принципу.
Идея – сама по себе не новая; ее предлагал еще в 30-е годы архитектор-ученый Николай Ладовский (так называемая «парабола Ладовского»). Развитие города можно направить в сторону Твери – Санкт-Петербурга. Сочетание линейно-парабалического поселения с использованием региональных хордовых связей обеспечит оптимальное развитие. Сегодня такая возможность есть. В центральном регионе много земли, а его города живут в тесноте и скученности.
Если внимательно рассмотреть систему фактического расселения региона, не трудно заметить, что самые привлекательные места для строительства – это места, обеспеченные хорошей транспортной доступностью и инженерными коммуникациями. Самый короткий и экономичный путь — прямая, соединяющая две точки. И если за основу принять этот постулат, мы получаем линейную экономичную структуру, которая в целом не противоречит фактическому процессу расселения.
Линейная структура – функционально свободная система решений пространств с использованием незанятых земель региона. В основе линейной структуры – скоростные дороги типа «Сапсан» с параллельно им или под ними размещенными дорогами, с железнодорожным транспортом, скоростным автотранспортом и поперечной сетью местных транспортных связей; там же размещаются транзитные комплексы коммуникаций. С одной стороны от комплексной инженерной коммуникации – селитебные и рекреационные зоны, с другой – градообразующие объекты и инженерные головные сооружения, коммунальные зоны.
Правильно обоснованный социальный заказ и корректное градостроительство обеспечат в будущем гуманную среду обитания человека и развитие экономики как города, так и региона.
О транспорте. Фактически это продолжение первого вопроса. Да, необходимо совершенствовать и развивать транспортные связи внутри города. Строить скоростные хорды, как бы не было сложно. Но любой «Ленинградский скоростной проспект» упирается в свои «Химки». Нужна комплексная программа развития. Об этом уже говорит новое руководство Москвы. И конкретно – нужно освободить прежде всего транспортные узлы, все въезды и выезды, от безумного скопления коммерческой торговли и при этом вспомнить элементарную истину: съезд к объектам торговли с магистрали должен производится с дороги-дублера.
Конечно, интересно воплотить в жизнь такой коммерческий объект, как платный дублер Минского шоссе от МКАД. Но сегодня в десять раз проще и дешевле расчистить выезд из Москвы в районе пересечения МКАД и Минского шоссе. Таких мест много на кольце МКАД и в самой Москве, особенно вблизи станций метро.
Далее – по Московской области.
Проектируемая и готовящаяся к строительству новая кольцевая дорога (50 км от МКАД) – это новое «средневековое кольцо». Тоже коммерческий проект! Причем, достаточно выгодный для инвесторов, так как речь идет не только о дороге, но и о прилегающих территориях. Но он может спровоцировать разрастание Москвы до названных границ и передачу функций МКАД новой дороге – ЦКАД. И так до бесконечности: за ЦКАД функционирует следующее кольцо – так называемая «4-я бетонка», в 100 км от центра (Михнево – Серпухов – Балабаново и т. д.), на которую, кстати, и нужно выводить весь грузовой транспорт; с точки зрения экологии, это самое правильное решение.
Необходимость строить «новые кольца» вокруг Москвы достаточно проблематична, т. к. это приведет к еще большей закупорке центральной части города. И, вообще, прежде чем начинать все эти проекты, надо обратиться к независимым специалистам, а не к чиновникам и коммерсантам. Может быть, тогда появятся новые решения, например, «врез» скоростной трассы Петербург – Москва в районе Химок. Эта дорога могла бы по касательной соединиться с Москвой, не обязательно при этом вливаясь в Ленинградский проспект.
Подводя итоги, можно констатировать следующее:
Москву и Московскую область следует рассматривать как единый градостроительный регион;
административное объединение Москвы и области – вопрос вторичный, это – проблема будущего;
необходимо выделить центр города в особую административную единицу, с особым статусом подчинения и практическим полным запретом на новое строительство (только реконструкция, реставрация и освоения подземного пространства!);
необходимо прервать развитие средневековой системы города с радиально-кольцевыми дорогами. Город должен развиваться по параболе Ладовского, в сторону Твери и Петербурга;
для грузовых терминалов и грузовых транспортных связей нужно использовать 4-е кольцо (100 км от Москвы) с возможностью его реконструкции и соединения с промышленной частью будущей московской территории.
Генеральный директор ОАО «Моспроект» -
заслуженный архитектор РФ С.В. Миндрул
© All Right Reserved. Copyright © ООО Информагентство СА "Архитектор" ©
Свидетельство о регистрации ИА №ФС1-02297 от 30.01.2007
Управление Федеральной службы по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия по Центральному Федеральному округу.