ARCHINFO.RU

Библиотека Конгресса | все...

Просвещение & Образование | все...

Творческий портрет & интервью | все...

Развитие территорий | все...

Дата публикации:
09.07.2010
версия для печати
ДИСКУССИОННЫЙ КЛУБ ПО ТЕМАМ ФОРУМА «АРХИТЕКТУРА И ПРИРОДА»: ОБРАЗ ГОРОДА

МСА назвал тему своего очередного всемирного форума: «Устойчивое развитие городов». Перевод этого понятия может быть многозначным. Гармоничное взаимодействие урбанистики, архитектуры и природы, оптимальные схемы и структуры транспортного регулирования и многое другое, что превращает город в место, комфортное для жизни людей, — предметы дискуссии, развернутой в рамках программы Медиа-центра  на «АРХМОСКВЕ-20010», организованной Информагентством СА России и СМА «АРХИТЕКТОР»

Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ ТДХ рассказал об опыте легендарного бразильского урбаниста, архитектора и градоначальника из провинциального бразильского города Куритиба - .Жаиме Лернера. Его лекция, озаглавленная «Гимн устойчивому развитию городов» в сопровождении видеофильма была показана во время дискуссии. Эту лекцию (с небольшими вариациями) он читает в университетских аудиториях, на международных форумах и в  своем  институте IPPUC, обращаясь к очередной группе зарубежных гостей, желающих понять суть «куритибского чуда». (см. сайт TED.com - под девизом «Идеи, которыми стоит поделиться» здесь встречаются специалисты в сфере технологий, развлечений, проектирования (Technology, Entertainment, Design).
 

Из лекции Ж.ЛЕРНЕРА
Я уверен в том, что города — это решение не только проблем той или иной страны, но и глобальных проблем изменения климата. С годами моя уверенность в этом только растет...Мы относимся к своим городам очень пессимистично. Я работаю в урбанистке уже почти сорок лет. И каждый градоначальник говорит мне что-то вроде этого: «Ох, мой город очень велик», или «У нас не хватает финансовых ресурсов». А я знаю по собственному опыту, что любой город мира можно улучшить меньше, чем за три года. При этом совсем не важно, какого он размера и сколько у него денег. Весь вопрос в способности города обеспечивать пассажирские корреспонденции и, соответственно, в качестве планировки города. У каждого города есть свой сложившийся план... Вместе с пригородами в Куритибе живёт три миллиона человек, в том числе один миллион восемьсот тысяч в границах города... Там где большая плотность расселения, там и больше общественного транспорта. Когда мы запускали систему в 1974 году, мы перевозили двадцать пять тысяч пассажиров в день, теперь перевозим два миллиона двести тысяч...Понадобилось двадцать пять лет, чтобы наш пример перенял другой город — Богота; им удалось проделать отличную работу. Сегодня уже восемьдесят три города по всему миру имеют систему скоростных автобусных перевозок по куритибскому типу (Bus rapid transit, BRT). Любой город в мире, не только тот, в котором вы живёте, кроме своих собственных проблем ещё должен думать о своей роли в мировом, общечеловеческом масштабе. Поэтому вопросы мобильности и устойчивости становятся важнейшими городскими задачами.

План города Куритиба

 


Автобус с двойной «гармошкой». Остановочные пункты в виде цилиндров, которые дают автобусу возможность работать так же, как метрополитен. Мобильность обеспечивается сопряжением разных видов транспорта. Главное условие в том, что никакие виды транспорта никогда не должны конкурировать друг с другом в одном пространстве... Идея обновления городской среды, обновления облика старых набережных, ботанических садов, открытых пространств — все эти вещи завязаны на образование детей. Нельзя себе позволить иметь площади, которые пустуют восемнадцать часов в день. Должен выполняться принцип совмещения рабочего и жизненного пространства...Надо попытаться выявить те городские пространства, которые могут функционировать круглосуточно. Торговый центр, который одновременно работает как пешеходная зона... Творческий подход к делу начинается тогда, когда вы уменьшаете бюджет на порядок. Лучше на два.

Здание оперы, которое удалось сделать за два месяца. С городом нужно работать быстро. Планирование занимает много времени, поэтому я предлагаю метод городской иглотерапии. Это значит, что нужно к естественному механизму планирования подключать местные придумки.

С.В. Миндрул, генеральный директор ОАО «Моспроект». 
26 мая мэр утвердил актуализированный генплан до 2012 г. Реальность нашего города такова, что лучше всего жить на даче.
Как же должна развиваться наша Москва, чтобы в ней можно было жить?
Чтобы приблизиться к идеалу (а мы живем в агрессивной, чуждой человеку среде), надо осознать, что ко всем городским проблемам в 1992 году прибавились новые — мы фактически пережили еще одну революцию. (Как известно, революция — это смена общественно-экономических отношений.)
Москва создавалась и развивалась как средневековая крепость — кольцами — от Китай-города, Белого города... до нынешних МКАД, Зеленограда и пр. Это все нарастающее центростремительное движение ведет к транспортному коллапсу. Последний раз в «предреволюционные» десятилетия нагрузки на транспорт определял расчет 1973 года, когда в единую систему входил город, область, и лесопарковый защитный пояс вокруг Москвы. А теперь Москва развивается как самостоятельное удельное княжество — нам теперь не до «зеленых легких города», а область испытывает те же проблемы, что и столица. К тому же постоянно возникают новые «черные дыры» — тот же «Черкизон» за МКАД. Размещение там рынка создаст новые транспортные проблемы, грозящие полной закупоркой МКАД.
Москва страдает от... лишних инвестиций. Город уже не может их переварить.
Надо сказать, что главный архитектор А.В. Кузьмин — профессионал высочайшей квалификации, если он способен работать в нынешних ужасающих условиях. Государство не выделяет денег на развитие Москвы, на разрешение ее проблем как столицы России. Москва должна зарабатывать на себя сама.
Какой же выход?
Небольшое историческое отступление. В 20-е годы прошлого века известный архитектор Ладовский предложил хордовую систему развития транспортных магистралей столицы. «Парабола Ладовского» должна была обеспечить все возрастающие транспортные нагрузки и беспрепятственную связь между частями города. А мы гордимся нашей кольцевой структурой...
Мы видели прекрасный опыт бразильского архитектора. Но Россия — не Бразилия: земли у нас не меньше, но в Бразилии дороги есть по всей территории, а у нас огромная страна без дорог, и все тяготеют к Москве. С огромным трудом удается хоть какие-то столичные функции передать «северной столице» (пример: перевод Конституционного суда в Санкт-Петербург). А во всем мире люди живут в одинаковых условиях и в столицах, и в провинции. Само понятие «провинция» там имеет совершенно другой смысл: если для России оно несет больше отрицательной нагрузки, то в других странах, скорее, наоборот. Никто не стремится обязательно жить в гигантской агломерации, потому что жизнь, приближенная к природе, в малых городах лучше, чем в урбанистической, античеловечной среде.
Еще один пример. Сейчас между Москвой и Санкт-Петербургом пустили новый скоростной экспресс «Сапсан». Он перекрыл пути развития малых городов — они слабо заселены и стали малодоступны. Нужна местная железнодорожная сеть. Селитьба должна быть разной — не стоит создавать малые «манхеттены» и «сити», но за дорогами обычно следует промышленность, объекты приложения труда. А в Москву люди будут ездить по большим праздником, развлекаться, приобщаться к высокой культуре и т. д. Необходимо развитие линейных подцентров, живая среда.
Все проблемы у нас от сверхплотной застройки.
Вопрос ведущего. А как Вы относитесь к идее размещения «Русской Кремниевой Долины» на Минском шоссе?
С.В.М. Считаю, что это огромная ошибка. Все лезут за «московским пряником». А место выбрали ужасное, безумный въезд в Одинцово.
Блинкин. Была разумная альтернатива: Протвино — Троицк — Обнинск. Большая территория, 375 га, сеть дорог.
В любой развитой стране (от США до Китая) проектируют сетку дорог. Только у нас ее нет — лишь стремление к центру, к Москве, Кремлю. Это и есть одно главное направление всех путей страны!
На историческом генплане Милана (более ста лет назад) были отмечены естественные границы транспортных территорий. Эти «красные линии» остались до сих пор. А у нас застроены все транспортные зоны. В схеме «застройка — транспорт — зеленая зона» прослеживается такая зависимость: чем богаче страна, тем больше городских территорий отдано двум последним параметрам.
К сожалению, мы не попадаем ни в один из «клястеров» по плотности заселения — ни по примеру Канады, где много свободных территорий, ни  Японии — с ее переуплотненной средой.
Думаю, что реанимация наших городов для жизни человека — это дело молодых.

Сергей Романов, руководитель мастерской №1 ГУП «Моспроект-4».
Последние 10 лет у нас был «золотой век» архитектуры. Хотя и наломали дров. Но продвинулись далеко вперед. Что касается темы будущего конгресса МСА, считаю, что «устойчивая» архитектура подразумевает работу на уровне среды. Мы живём в двух средах — природной и искусственной, то есть созданной человеком, городской. Нас учили в вузе, что структура Москвы — лучшая из всех структур города — радиально-кольцевая. А сегодня мы пересели на машины, и в этой системе решить городские проблемы стало невозможно. У нас не Америка, где условия жизни везде примерно равные. Центростремительные силы у нас все равно будут действовать. Значит, первая задача — общественно-экономическая. И дороги!
Думаю, что по теме конгресса надо говорить о жилой застройке, среде обитания, о социальных, медико-биологических и психологических аспектах архитектуры. В крупных городах остро стоит проблема «одиночества в толпе» - эффект незащищенности, отъединенности человека при крайнем переуплотнении жизни. Ответы на эти вопросы уже знает архитектурная наука.

 


 


главная

Copyright 9325 archinfo.ru
Информационное агентство "Архитектор"
Свидетельство о регистрации ИА №ФС1-02297 от 30.01.2007
Федеральной службы по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия
??cвЁ-?@Mail.ru Rambler's Top100 SpyLOG HotLog